Reifen Glossar

A

Abrieb

Der Abrieb oder Verschleiß eines Reifens kommt durch die täglichen Fahrten und Bremsen eines Autos zustande.

Abriebbild

Beispielweise zeichnen sich falscher Luftdruck oder ein Fehleinstellung des Fahrwerkes an dem Abriebbild eines Reifen ab. Spätestens alle 10.000 Km sollte eine Kontrolle der Räder und des Fahrwerkes von einem Fachhändler durchgeführt werden. Auch die regelmäßige Überprüfung des Luftdruckes des Reifens sollte zu der Routine gehören.

Abrollgeräusche

Die Abrollgeräusche eines Reifens werden in Db (Dezibel) angegeben und können von dem EU-Label des jeweiligen Reifens entnommen werden. Die Abrollgeräusche beziehen sich nicht auf die allgemeine Geräuschentwicklung, welche im Inneren des Fahrzeuges auftreten. Sie bezieht sich lediglich auf maximale Geräuschentwicklung des Reifens, welche beim Fahren des Fahrzeuges zustande kommt.

Achsposition

Mit der Achsposition wird angegeben wo ein Reifen eingesetzt wurde und jetzt eingesetzt wird. Die Übertragung der verschieden Kräfte auf die Fahrbahn beim Fahren unterschieden sich bei der Lenkachse und der Antriebsachse. Des Weiteren hängt davon ab, ob das Fahrzeug über einen Front-, Heck- oder Allradantrieb verfügt.

Die Reifen mit der höheren Profiltiefe sollten auf der Hinterachse montiert sein. Durch einen Wechsel der Achspositionen kann eine gleichmäßige Abnutzung der Reifen erzielt werden.

Achsvermessung

Bei der Achsvermessung muss nicht nur die einstellbare Größe bekannt sein, sondern auch auf das Zusammenspiel und die Auswirkungen auf die Fahreigenschaft und den Verschleiß berücksichtigt werden. Bei  der Achsvermessung müssen folgende Punkte überprüft werden.

  • Spur
  • Sturz
  • Spreizung
  • Spurdifferenzwinkel
  • Nachlauf
  • Lenkrollhalbmesse

(Quelle:Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V.)

Alterung

Durch die verschieden Winterungseinflüsse wie Feuchtigkeit, UV-Licht, hohe oder niedrige Temperaturen entstehen chemische und physikalische Prozesse, welche den Reifen altern lassen. Dadurch verändern sich die Eigenschaften des Reifens bezüglich Elastizität und Haftfähigkeit.

Spätestens nach zehn Jahren sollten Sie die Reifen durch neue ersetzen, auch wenn die Abnutzung des Reifen noch nicht sein Maximum erreicht hat.

Anforderungsprofil

Ein Reifen muss eine Vielzahl an Eigenschaften erfüllen, welche bereits in der Entwicklungsphase festgelegt werden. Von Handling-, Bremseigenschaften und Aquaplaning gehen die Anforderung bis hin zu Fahrkomfortverhalten und Abriebfestigkeit. Jeder Reifen hat seine eine Ihm zuordnete max. Höchstgeschwindigkeit und Traglast.

Aquaplaning

Wenn durch Nässe der Kontakt zwischen Reifen und Fahrbahn abreist, sprich man von Aquaplaning. In diesen Momenten bildet sich ein Wasserfilm zwischen den Reifen und der Fahrbahn. Um dieser Gefahr entgegen zu wirken, wird der Negativanteil des Profils erhöht. Bei guten Reifen wird ein bereits eine große Menge vom Wasserverdrängt.

Asymmetrisches Profil

Die Reifen weisen an der Außenseite zumeist eine geschlossene Schulter auf, was zu einer erhöhten Blockfestigkeit und einer besseren Kurvenlage führt. Der zu Innenschulter hin verlaufende Profilbereich übernimmt die Aufgabe der schnellen Wasserableitung.

Auswirkungen zu geringen Luftdrucks

Folgende Zahlen zu den Auswirkungen zu geringen Reifenluftdrucks, entnommen der Juni/ Juli-Ausgabe 2002 des von der Deutschen Verkehrswacht herausgegebenen Magazins "mobil und sicher", sollten dem Kundendienstpersonal in jedem Reifenhandelsunternehmen als Argumentationshilfe für einen regelmäßigen Reifencheck zur Kenntnis gegeben werden: Luft im Reifen Kraftstoffverbrauch Reifenlebensdauer 0,2 bar zu wenig 1 % mehr 10 % geringer 0,4 bar zu wenig 2 % mehr 30 % geringer 0,6 bar zu wenig 4 % mehr 45 % geringer.

(Quelle:Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V.)

Auswuchten

Um eine optimalen Rundlauf des Reifens zu gewährleisten sollte ein montierter Reifen ausgewuchtet sein. Hierzu werden kleine Gewichte an der Felge angebracht. Schlecht oder gar nicht ausgewuchtete Räder beanspruchen den Radlager, Radaufhängung und Reifen.

B

BioTrend

Durch dieses Patentierte Verfahren, wird die Stärke aus Mais mittels Photosynthese gewonnen und der Gummimischung hinzugefügt. Durch dieses besondere umweltfreundliche Produktionsverfahren wird ein Teil des Rußes im Reifen durch die gewonnen Stärke ersetzt.

Bremsassistent (BAS)

Erkennt anhand der Geschwindigkeit mit der auf das Bremspedal getreten wird, ob es sich um eine Not-/Vollbremsung handelt.  In dem Moment baut der Bremsassistent einen Maximaldruck im Bremssystem auf.

Bremsplatten

Bei Bremsungen ohne „ABS“ können die Räder bei hoher Geschwindigkeit blockieren und „radieren“ auf der Fahrbahn.  Hierdurch entsteht an diesen Stellen großer Abrieb, welcher zu starken Schädigung des Reifens führt.

Bremsweg

Der Bremsweg eines Fahrzeuges hängt von vielen Faktoren ab, welche unter anderem Reifenmarke/-model, Reifengröße, Felgen und Bremsbeläge sind. Des Weiteren spielt die Fahrbahn eine wichtige Rolle bei der Länge des Bremsweges.
Der Bremsweg berechnet sich aus (Geschwindigkeit durch 10-mal (Geschwindigkeit durch 10)

C

C-Reifen

Das „C“ steht für „Commercial“ und charakterisiert Reifen mit verstärkten Unterbau und höherer Tragfestigkeit. Diese Reifen werden insbesondere bei Vans und Transporter eingesetzt. Wird im Fahrzeugschein explizit auf einen C-Reifen hingewiesen, darf auch nur ein solcher an dem Fahrzeug angebracht werden.

Cordfäden

Hierbei handelt es sich um gummierte Kunstfasern und tragen auf der Innenseite des Reifens zur Abdichtung einer speziellen Gummischicht. Die Reifenbauarthängt von Verlauf der Cordfäden von Wulst zu  Wulst ab. Sind die Fäden im rechten Winkel zur Laufrichtung angebracht, spricht man von Radialreifen. Verlaufen die Fäden schräg zur Fahrrichtung handelt es sich um einen Diagonalreifen.

D

DOT-Kennzeichnung (DOT = Department of Transport)

DOT-Symbol als Teil der Reifenkennzeichnung: Mit der Kennzeichnung "DOT" wird die Erfüllung des USA-Gesetzes FMVSS 119 bestätigt. Indentifikationsnummer als Teil der Reifenkennzeichnung: Für Herstellwerk, Reifengröße, Reifenausführung und Herstelldatum. Die letzte Ziffer gibt die Endziffer des Jahres an, die beiden Zahlen davor die Herstellwoche. Quelle: §§ 27 und 36 StVZO Ab Produktionsdatum 1. Januar 2000 ist die DOT-Nummer vierstellig. Die ersten beiden Ziffern geben die Produktionswoche an, die letzten beiden Ziffern das Produktionsjahr. Im Beispiel: 01 = Kalenderwoche 1 00 = Produktionsjahr 2000 DOT-Kennzeichnung Ältere Angaben zum Teil unterschiedlich! Zur DOT-Kennzeichnung ist in allen einschlägigen BRV-Unterlagen Folgendes nachzulesen: "Die Fertigungswoche, das Fertigungsjahr und damit das Alter des Reifens ist aus der Beschriftung, die mit den Buchstaben "DOT" beginnt, ersichtlich (DOT steht übrigens für Department of Transport, d.h., dass damit die Erfüllung des USA-Gesetzes FMVSS 119 bestätigt wird). Bis zum Herstellungsjahr 1999 steht hinter "DOT" und den zwei darauf folgenden vierstelligen Buchstabenkombinationen die dreistellige DOT-Nummer. Die beiden ersten Ziffern geben dabei die Produktionswoche an, die letzte Ziffer das Produktionsjahr. 434 bedeutet also z.B., dass der Reifen in der 43. Kalenderwoche 1994 hergestellt wurde. Zur Unterscheidung der Jahresangabe haben die meisten Reifenhersteller für den Herstellungszeitraum 1990-1999 zusätzlich ein Dreieck hinter der DOT-Nummer angebracht. Ab 2000 ist die DOT-Nummer vierstellig anzugeben, die beiden ersten Ziffern geben dabei wiederum die Produktionswoche an, die letzten beiden Ziffern das Produktionsjahr. 2200 bedeutet dementsprechend z.B., dass der Reifen in der 22.Kalenderwoche 2000 hergestellt wurde." Soweit, so gut. In der Praxis (und noch ist ja eine nicht unbedeutende Anzahl von Fahrzeugen mit Reifen aus dem Herstellungszeitraum 1990 bis 1999 unterwegs) wird in der Beurteilung des Reifenenalters häufig übersehen, dass eben tatsächlich "nur" die meisten Hersteller, insbesondere die wdk-Hersteller, zur Unterscheidung der Jahresangabe für den Herstellungszeitraum 1990 bis 1999 zusätzlich (freiwillig) ein Dreieck hinter der DOT-Nummer angebracht haben. Anders herum gesagt, eine nationale oder internationale gesetzliche Vorschrift gibt es dafür nicht, so dass am Markt tatsächlich auch Reifen - insbesondere aus außereuropäischer Produktion - in Umlauf sind, deren exaktes Herstellungsdatum (achtziger oder neunziger Jahre) nur durch den Reifenhersteller/Importeur selbst bestimmt werden kann! Die BRV-Geschäftsstelle wurde erst kürzlich mit einem solchen konkreten Beispiel konfrontiert: Im Zusammenhang mit der zur Zeit laufenden größeren (freiwilligen) Rückrufaktion der Firma Kumho - europaweit werden zur Zeit rund 100.000 Wohnwagenreifen in den Dimensionen 195/70 R 14 und 185 R 14 C (Herstellungszeitraum 1996 bis 1999) in Zusammenarbeit mit dem Räderlieferanten Otto Just/Lübeck der Wohnwagenhersteller Adria, Bürstner, Dethleffs, Eiffelland, Hobby und Knaus getauscht (vgl. dazu auch AUTO BILD Nr. 47 vom 23.11.01, S. 20) - hatte sich ein Betroffener auch mit der Bitte an den BRV gewandt, das Alter seiner Reifen zu bestimmen DOT YOJ9 YA1W 116 (ohne Dreieck) 195/70 R 14 91 H Profil 788 Im ersten Anlauf waren wir geneigt, als Herstellungsdatum die 11. KW 1986 zu identifizieren. Nach Rückfrage bei der Kumho Europe GmbH in Frankfurt/M. erhielten wir folgende Antwort: "Vor der Umstellung auf die vierstelligen DOT-Nummern ab dem Produktionsjahr 2000 wurden auch Reifen aus unserem Hause mit einem Dreiecksymbol als eindeutiges Identifikationsmerkmal für Produktionen der 90er Jahre versehen. Die Umstellung auf dieses Symbol erfolgte allerdings erst im Jahr 1997 für alle PKW-Reifen. Eine eindeutige Identifikation der Reifen, die noch kein Dreiecksymbol aufweisen, ist jederzeit über die Profilbezeichnung aufgrund der Produktionszeiträume möglich, Ihr Beispiel wurde in der 11. KW 1996 produziert." Fazit daraus: Vorsicht bei der Festlegung des Reifenalters nach DOT (dreistellig), insbesondere bei Reifen aus außereuropäischer Produktion! Vorsicht bei dreistelligen DOT-Nummern: da die zusätzliche Kennzeichnung mit einem Dreieck für Reifen aus den Produktionsjahren 1990 bis 1999 eine freiwillige Verpflichtung war, sind nach wie vor Reifen im Umlauf, deren genaues Herstelldatum nur der Produzent bestimmen kann! (Quelle:Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V.)

DOT-Nummer

Die Abkürzung „DOT“ steht für „Department of Transportation“ und weist darauf hin, dass der Reifen den Anforderungen der amerikanischen Verkehrsbehörde genügt. Hinter der DOT-Nummer stecken verschlüsselte Informationen zu der Produktionsstätte, Reifengröße, Profilbezeichnung und Reifenalter.

Drainage

Beschreibt die Systematik zur Ableitung von Wasser. Gute Drainageeigenschaften eines Reifenprofils sind Voraussetzung für sicheres Fahrverhalten bei nasser Straße.

E

Einpresstiefe

Der Abstand zwischen der inneren Auflagefläche der Felge auf der Radnabe und der Radmitte wird als Einpresstiefe bezeichnet. Eine positive Einpresstiefe besagt, dass die Felge weiter nach innen baut als nach außen.

L

Lenkradhalbmesser

Der Lenkrollhalbmesser ist der Hebelarm, mit dem auftretende Reibungskräfte zwischen
Fahrbahn und Reifen das Rad in eine bestimmte Richtung schwenken. Dabei handelt es
sich um ein Zusammenspiel zwischen Spreizung, Sturz und Einpresstiefe der Felge. Gemessen
wird der Lenkrollhalbmesser zwischen der Mitte der Radaufstandsfläche und dem Auftreffpunkt
der virtuellen Schwenkachsenverlängerung (auch Spreizachse genannt) auf der
Fahrbahn.

(Quelle:Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V.)

N

Nachlauf

Unter Nachlauf versteht man die Neigung der Radschwenkachse in Richtung der Fahrzeuglängsachse zur Senkrechten des Radmittelpunktes. Positiver Nachlauf: Dabei trifft die virtuelle Verlängerung der Radschwenkachse vor dem Radaufstandspunkt auf dem Boden (Beispiel: Fahrradgabel). Er bewirkt einen guten Geradeauslauf des Rades und verhindert das Flattern desselben. Ebenso stellen sich geschwenkte Räder mit positivem Nachlauf nach der Kurvenfahrt besser zurück. Negativer Nachlauf, auch Vorlauf genannt ist häufig bei Fahrzeugen mit Frontantrieb zu finden. Ist er jedoch zu hoch, neigt das Rad zum Flattern und das Fahrzeug wird seitenwindempfindlich. Ein zu großer Nachlaufunterschied zwischen rechtem und linkem Rad führt ebenfalls zum Schiefziehen. Nachlauf und Spreizung wirken sich stabilisierend auf die Lenkung aus und verhindern das Flattern der Räder.  (Quelle:Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V.)

R

Reifenprofil

Zulässig ist die Verwendung von Reifen, bei denen die Rillen des Hauptprofils) am ganzen Umfang und im mittleren Bereich der Lauffläche, der etwa dreiviertel der Laufflächenbreite einnimmt, noch mindestens 1,6 mm tief sind. Bei Fahrrädern mit Hilfsmotor, Kleinkrafträdern und Leichtkrafträdern genügt jedoch eine Profiltiefe von mindestens 1 mm. Die Tiefe des Profils ist am tiefsten Punkt in den Rillen oder Einschnitten zu messen; stegähnliche Erhöhung sowie Verstärkung im Laufflächengrund bleiben bei der Beurteilung des Abnutzungsgrades unberücksichtigt. Bei Reifen mit Abnutzungsindikatoren (TWI= Tread Ware Indicator) ist in diesen Rillen zu messen, wobei die Flächen der Abnutzungsindikatoren nicht in die Messung einzubeziehen sind.  Unzulässig ist die Verwendung von Reifen a) mit einem höheren als dem o.g. zulässigen Abnutzungsgrad, und zwar auch dann, wenn dieser Abnutzungsgrad nur auf einem Teil der Lauffläche überschritten wird; b) mit Verletzung der Lauffläche oder der Seitenwände, die die Betriebssicherheit beeinträchtigen können; c) mit Gewebebrüchen oder gerissenen Drahteinlagen  Hinweis: Zur Bestimmung des Hauptprofils, insbesondere bei den absoluten neuen Profilgestaltungen (asymmetrische und geteilte etc.) ist im Zweifelsfall die entsprechende Definition beim jeweiligen Reifenhersteller anzufordern (Zeichnung o.ä.)! (Quelle:Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V.)

S

Spreizung

Als Spreizung bezeichnet man die Schrägstellung des Achsschenkelbolzens bzw. der Radschwenkachse zur Senkrechten. Sie wird bei 20 Grad Lenkeinschlag nach Kurvenfahrt eine Minderung der Stoßmomente sowie gute Rückstellung der Lenkung nach Kurvenfahrt durch leichtes Anheben des Fahrzeuges. Der von Spreizungs- und Sturzlinien gebildete Winkel bleibt beim Ein- und Ausfedern des Fahrzeuges identisch. Wird die Spreizung verändert, ändert sich automatisch der Sturz des Rades. Ist die Spreizung zu groß, ergeben sich hohe Lenk- und Haltekräfte. Schlechte Lenkungsrückstellung und Schiefziehen können die Folge einer zu geringen Spreizung sein. Ist die Spreizung rechts und links unterschiedlich, führt das ebenfalls zum Schiefziehen des Fahrzeuges.  (Quelle:Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V.)

Spur

Die Gesamtspur ist die Differenz, um die die Räder einer Achse vorne und hinten  auseinander stehen. Die Einzelspur bezieht sich auf ein einzelnes Rad.  Die Spur wird in der Geradeausstellung der Räder gemessen. Stehen die Räder vorne näher zusammen als hinten, bezeichnet man dies als Vorspur (positiv). Im umgekehrten Fall handelt es sich um eine Nachspur (negativ). Fahrzeuge mit Heckantrieb bekommen in der Regel positive Spurwerte (Vorspur) an der Vorderachse. Das hängt damit zusammen, dass ein eingeschobenes Rad mit positivem Lenkrollhalbmesser das Bestreben hat, vorne nach außen zu schwenken. Diese Tendenz wird durch die Vorspur ausgeglichen, so dass das Rad ohne Flattern sauber geradeaus läuft. Bei Fahrzeugen mit Frontantrieb haben die Vorderräder das Bestreben vorne nach innen zu schwenken. Einen guten Geradeauslauf und eine optimale Spurhaltung erzielt man hier durch negative Spurwerte (Nachspur). Bei zu viel Vorspur laufen die Reifen außen schneller ab als innen. Außerdem weist das Fahrzeug einen nervösen Geradeauslauf auf. Zuviel Nachspur führt zu höherem Verschleiß auf der Reifeninnenseite und einem schwammigen Fahrverhalten, Spiel in der Radaufhängung kann an der Vorderachse mit einer falsch eingestellten Spur zum Flattern der Räder führen.  (Quelle:Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V.)

Spurdifferenzwinkel

Bekanntlich muss das kurveninnere Rad beim Einschlagen der Vorderräder weiter eingelenkt
werden als das auf der Kurvenaußenseite. Das wird über den Spurdifferenzwinkel erreicht. Er
wird in der Regel bei 20 Grad Lenkeinschlag des Kurveninnenrades gemessen und baulich
durch das Lenktrapez bestimmt. Befindet er sich außerhalb der Toleranz, liegt ein Fehler im
Lenktrapez vor. Das könnte z.B. von einer falschen Lenkgetriebemittelstellung, einem verbogenem
Lenk- oder Spurstangenhebel, einem verbogenem Achskörper oder durch das
Einstellen der Spur an der falschen Stelle (bei geteilten Spurstangen) herrührt. Der Spurdifferenzwinkel
kann also nicht eingestellt werden und dient lediglich der Überprüfung des
Lenktrapezes. Fehlerauswirkungen könnte ein überhöhter Reifenverschleiß, Ausbrechen bei
Kurvenfahrt sowie eine schlechte Lenkradrückstellung sein.
(Quelle:Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V.)

Sturz

Unter Sturz versteht man die Neigung eines Rades zu der Senkrechten der Radmitte. Er wird in der Geradeausstellung der Räder ermittelt. Steht das Rad oben nach außen, spricht man von positivem Sturz, steht es oben nach innen von negativem Sturz. Wenn das Rad senkrecht steht, bezeichnet man das als neutralen Sturz. Ein zu großer positiver Radsturz  wirkt sich aber negativ auf den Reifen- sowie Radlagerverschleiß Bei einem zu großen negativen Sturzwert können bei hohen Geschwindigkeiten zu einer übermäßigen Erwärmung der Reifenschulter und damit zu Reifenschäden führen.   (Quelle:Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V.)